猬嗭笍

Pojazdy obs艂uguj膮ce Krakowsk膮 Lini臋 Muzealn膮

Krakowsk膮 Lini臋 Muzealn膮 co rok obs艂uguje wachlarz pojazd贸w z kolekcji Miejskiego Przedsi臋biorstwa Komunikacyjnego S.A. w Krakowie. Sk艂adaj膮 si臋 na ni膮 tak tramwaje (kursuj膮ce na linii "0"), jak r贸wnie偶 autobusy i mikrobusy (obs艂uguj膮ce wybrane, uruchamiane specjalnie linie), a okazjonalnie towarzysz膮 im zabytkowe pojazdy nadzoru ruchu czy nawet... taks贸wki. Mnogo艣膰 pojazd贸w jest tak du偶a, 偶e inne miasta mog膮 Krakowowi pozazdro艣ci膰!

SN1 (37) z 1912 r.

Wagony typu SN1 by艂y pierwszymi normalnotorowymi pojazdami w ruchu krakowskich tramwaj贸w. Wizualnie z zewn膮trz, jak i wewn膮trz przypomina艂y nieco starsze, w膮skotorowe SW1. Drewniane konstrukcje wagon贸w osadzane by艂y na dwuosiowych resorowanych podwoziach. W pojazdach zaimplementowano dwa silniki po 33 kW ka偶dy, oraz dwa nastawniki jazdy na obu czo艂ach. Zachowany egzemplarz o numerze bocznym 37 pochodzi z pierwszej z trzech serii. Wyprodukowany w Sanoku w 1912 roku zosta艂 wprowadzony do ruchu w 1913, a wycofany w roku 1960 鈥 po 47 latach eksploatacji. W 1995 roku staraniem pracownik贸w MPK i MZNT w Krakowie odremontowano tramwaj SN1 i przywr贸cono mu tym samym stan maksymalnie zbli偶ony do pierwotnego. Tak, jak po opuszczeniu fabryki, posiada oddzielone przesuwanymi drzwiami dwa przedzia艂y przestrzeni pasa偶erskiej, oddaj膮ce podzia艂 na klasy 鈥 艂awki u艂o偶one wzd艂u偶nie wyposa偶ono odpowiednio w sk贸rzane 鈥 dla klasy I 鈥 obicia, oraz 鈥 dla klasy II 鈥 drewniane, zapewniaj膮ce 艂膮cznie 24 miejsca siedz膮ce.

SN2 (87) + PN2 (530 i 524) z 1938 r.

SN2 nr 87 jest przedstawicielem drugiego typu normalnotorowych wagon贸w tramwajowych opracowanych dla Krakowa w drugiej po艂owie lat 30 XX wieku, w zwi膮zku z wdra偶anym przez miasto planem rozwoju. Produkowane przez fabryk臋 Zieleniewski Fitzner&Gamper w Sanoku oparte by艂y na stalowej ramie oraz wyposa偶ane w aparatur臋 elektryczn膮 firmy Elin 鈥 dwa 44kW silniki oraz dwa nastawniki jazdy. Egzemplarz o numerze taborowym 87 wyprodukowano w 1938 roku. Przedstawia stan z pocz膮tk贸w eksploatacji tego typu w Krakowie. Ma jednoprzedzia艂owe wn臋trze z czterema drewnianymi 艂awami u艂o偶onymi wzd艂u偶nie a tak偶e o艣mioma pojedynczymi siedzeniami prostopad艂ymi do 艣ciany pojazdu. Jako liniowy tramwaj ostatni raz zjecha艂 do zajezdni w po艂owie lat 70., natomiast do ko艅ca lat 80 s艂u偶y艂 jako pojazd techniczny, by w 1992 roku zosta膰 odremontowanym staraniom pracownik贸w MPK i MZNT. SN2 #87 jest pierwszym odremontowany zabytkowym tramwajem w Krakowie.

PN2 nr 524 i 530 stanowi膮 wersj臋 doczepn膮 wagon贸w SN2. Tak jak pojazdy silnikowe, wyprodukowano je w Sanoku w roku 1938, w kt贸rym to tak偶e ilo艣ci膮 10 sztuk trafi艂y do Krakowa. Tramwaje PN2 eksploatowano d艂u偶ej, ni偶 ich motorowe odpowiedniki. Lekka, pozbawiona aparatury konstrukcja pozwala艂a po dostawach mocniejszych wagon贸w typu N na 艂膮czenie tr贸jwagonowych sk艂ad贸w. Ostatnie sztuki znikn臋艂y z ulic miasta ko艅cem 1976 roku. Obecnie zachowane s膮 dwa wagony tego typu 鈥 egzemplarz o numerze 530 przedstawia stan bli偶szy orygina艂owi. Zrekonstruowano go wraz z silnikowym SN2 w 1992 roku, nr 524 odremontowany zosta艂 17 lat p贸藕niej, odzwierciedlaj膮c stan po zastosowanej w latach 60. XX wieku modernizacji.

SN3 鈥瀂eppelin鈥 nr 92

Okupacja niemiecka polski i uczynienie Krakowa stolic膮 Generalnego Gubernatorstwa za spraw膮 zarz膮dzenia Hansa Franka pozostawi艂a po sobie w mie艣cie m. in. u偶ywane, sprowadzone z Rzeszy wagony tramwajowe. Jednymi z nich by艂y wyprodukowane w 1909 roku przez zak艂ady MAN tramwaje okre艣lane 鈥瀂eppelinwagen鈥 w Krakowie oznaczone jako SN3. 10 wyprodukowanych pojazd贸w w 1941 roku, po wycofaniu, z macierzystej Norymbergi, trafi艂o do Krakowa. Wagony cechowa艂y si臋 nisk膮 awaryjno艣ci膮 i wysok膮 pojemno艣ci膮, co wp艂ywa艂o na poziom komfortu z jazdy. Dzi臋ki temu eksploatowano je a偶 do 1969 roku stosuj膮c w tym czasie liczne modyfikacje. Tramwaj oznaczony numerem 92 przedstawia stan z mi臋dzy modernizacji 鈥 cho膰 ma zabudowane pomosty i pantograf skrzyniowy, pozostawiono pi臋ciookienn膮 lini臋 boczn膮 i zdobienia wn臋trza. Zosta艂 zachowany dzi臋ki zainteresowaniu towarzystwa przyjaci贸艂 tramwaj贸w z Norymbergi w latach 80., kiedy w Krakowie s艂u偶y艂 jako wagon wie偶owy do napraw sieci. Dzi臋ki wsp贸艂pracy obu miast na rzecz remontu zabytkowego tramwaju zawi膮zane zosta艂o partnerstwo mi臋dzy Krakowem a Norymberg膮, co czyni go bardzo wyj膮tkowym. Od 2024 roku 鈥瀂eppelin鈥 za spraw膮 projektu 鈥濼w144鈥 zasila flot臋 zabytkowych pojazd贸w komunikacji miejskiej w Krakowie

PN3 nr 555

PN3 nr 555 to tak偶e jeden z tramwaj贸w sprowadzonych do Krakowa w czasie II wojny 艣wiatowej z Norymbergi. Lekkie i niewielkie, bez 偶adnych zmian zosta艂y wprowadzone do ruchu. Z racji powojennych brak贸w taborowych, pomimo znikomej wydajno艣ci, eksploatowane by艂y m.in. jako przyczepy dla tramwaj贸w SN1. W czasie trwania eksploatacji, wagony przechodzi艂y liczne modernizacje 鈥 egzemplarz oznaczony numerem 555 zosta艂 w 2009 roku skonstruowany na nowo z oryginalnych, stuletnich cz臋艣ci, na wz贸r z mi臋dzy stosowanych modyfikacji 鈥 wci膮偶 posiada otwarte pomosty, jednak zmieniono mu m. in. kolorystyk臋 i lini臋 okien.

SN4 nr 151

Wagon ten, w czasie trwania II Wojny 艢wiatowej, trafi艂 do Krakowa z niemieckiego miasta Eberswalde, w kt贸rym zlikwidowano sie膰 tramwajow膮. Cztery przyby艂e do miasta sztuki pierwotnie przebudowane by膰 mia艂y na wagony doczepne, poniewa偶 ich niewielka pojemno艣膰 przy krakowskich potokach pasa偶erskich skutkowa艂aby nisk膮 wydajno艣ci膮 przewoz贸w. Ostatecznie, po kr贸tkich przystosowaniach, wagony do ruchu wprowadzono jako silnikowe, pozbawiaj膮c je siedze艅, celem zwi臋kszenia liczby miejsc. Wagon oznaczony numerem 151 wyprodukowano w 1910. Nieznany jest jego dok艂adny czas trwania eksploatacji, jednak do 1953 s艂u偶y艂 jako pojazd techniczny. Odbudowa zako艅czona w 2015 roku obdarzy艂a pojazd wygl膮dem zewn臋trznym pasuj膮cym do doczepy PN3, z kt贸r膮 je藕dzi w sk艂adzie. Wn臋trze natomiast nawi膮zuje do eberswaldzkiego orygina艂u.

N (20, 26) oraz ND (502, 538, 511) z lat 50-tych XX wieku.

N nr 26 to wyprodukowany w 1956 roku w Chorzowskim 鈥濳onstalu鈥 przedstawiciel trzeciej serii zunifikowanych dla ca艂ego kraju tramwaj贸w opartej na niemieckiej konstrukcji KSW. Posiadaj膮ce szerokie, r臋cznie otwierane drzwi i du偶e okna wagony do Krakowa pierwotnie trafi艂y bez wyposa偶enia elektrycznego 鈥 przewo藕nik, czyni膮c starania pozyska艂 jednak silniki o mocy 56kW i nastawniki brytyjskiej firmy Crampton, dzi臋ki czemu uda艂o si臋 wdro偶y膰 wagony do ruchu. Niewielka ilo艣膰 miejsc siedz膮cych zapewnia艂a du偶膮 pojemno艣膰, natomiast prymitywna konstrukcja dawa艂a mo偶liwo艣膰 艂atwych, szybkich i tanich napraw w razie konieczno艣ci. Remont tramwaju N nr 26 zleci艂 w Krakowie na prze艂omie lat 80. i 90. XX wieku przewo藕nik z Norymbergi, kt贸ry chcia艂 pozyska膰 wagon jako element wzbogacaj膮cy kolekcj臋 swoich zabytk贸w. Przywr贸cono mu tym samym stan z pocz膮tk贸w eksploatacji i przekazano. W 2006 roku wagon powr贸ci艂 do Krakowa.

ND nr 502 i 538 to doczepne wersje wagon贸w rodziny N. Pierwszy z nich wyprodukowano w 1950 roku w Sanockiej Fabryce Wagon贸w 鈥 jest jednym z pierwszych wagon贸w tego typu w Krakowie pierwotnie oznaczonym jako typ PN5. W odr贸偶nieniu od p贸藕niejszych egzemplarzy nie mia艂 otwieranych okien, a jedynie uchylane lufciki, ekspozytor tablicy kierunkowej usytuowany by艂 niesymetrycznie. Kwestie te poprawione zosta艂y w dwa lata m艂odszym poje藕dzie ND nr 538, wyprodukowanym w Chorzowie. Wyremontowano go wraz z silnikowym N #26, lecz w ruchu pojazd贸w zabytkowych pojawia艂 si臋 sporadycznie. W 2017 roku przemalowano cz臋艣膰 granatow膮 na kolor czerwony, w jakim dotar艂 do Krakowa z fabryki. Miejsce wagonu w sk艂adzie zaj膮艂 odremontowany w 2018 PN5 #502.

N nr 20 + ND nr 511 jest sk艂adem charakterystycznie zmodernizowanych wagon贸w typu N, w konsekwencji tragicznego wypadku z 1967 roku z udzia艂em tramwaju w Szczecinie. Na mocy decyzji 贸wczesnego Ministerstwa Komunikacji tramwaje obowi膮zkowo mia艂y mie膰 zamontowane hamulce szynowe oraz drzwi otwierane i zamykane automatycznie. Wagony modernizowano od 1969 roku likwiduj膮c ich dwukierunkowo艣膰 oraz upodabniaj膮c do fabrycznych 4N 鈥 montuj膮c dwuskrzyd艂owe drzwi oraz os艂ony stopni i pomost贸w. Problem braku mo偶liwo艣ci zamontowania silnik贸w do obs艂ugi drzwi rozwi膮zano opieraj膮c ich obs艂ug臋 na wiertarkach, kt贸rych by艂o w czasie prowadzonych prac dostatecznie du偶o. Sk艂ad tramwaj贸w 20+511 przedstawia stan, w jakim ostatnie tramwaje typu N zjecha艂y z ulic miasta w 1988 roku. Obydwa wagony trafi艂y do Krakowa z Warszawy, kt贸ra przekazywa艂a w 1969 roku przestarza艂e wagony innym miastom w zwi膮zku z dostawami nowoczesnych tramwaj贸w typu 13N. Po wycofaniu z ruchu wagon oznaczony numerem 20 s艂u偶y艂 jako holownik w MZNT. W 2001 r. przywr贸cono mu stan wcze艣niejszy. Doczepa #511 zosta艂a zbudowana z innego wagonu technicznego i od 2012 roku tramwaje stanowi膮 sk艂ad.

4N (43) oraz 4ND (573)

4N nr 43 jest rozwojow膮 wersj膮 tramwaj贸w typu N. Od wersji pierwotnej r贸偶ni膮 go przede wszystkim kwestie kosmetyczne 鈥 ci臋偶kie jednop艂atowe drzwi zamieniono na l偶ejsze, otwierane w dwie strony. Zmieniono tak偶e lini臋 do艂u wagonu, dodaj膮c os艂ony stopni nadaj膮ce wagonowi powiewu nowoczesno艣ci wizualnej. Istotne zmiany wzgl臋dem pierwowzoru uczyniono tak偶e w konstrukcji wagonu 鈥 zmieniono elementy 艂膮czenia w贸zka z podwoziem, r贸wnie偶 uk艂ad hamulc贸w klockowych zast膮piono tarczowym. Wagon nr 43 wyprodukowano w 1957 roku. Nie jest historycznie krakowskim tramwajem. 呕aden pojazd tego typu nie zachowa艂 si臋, wi臋c zdecydowano o zakupie egzemplarza z Poznania. Przywr贸cono mu typowy dla wagon贸w tego typu wygl膮d zewn臋trzny i wewn臋trzny oraz nadano numer identyczny do krakowskiego 4N z tego samego roku.

4ND nr 573 to doczepna wersja wagonu 4N, b臋d膮cego rozwojow膮 wersj膮 typu N. Od wersji pierwotnej r贸偶ni膮 go przede wszystkim kwestie kosmetyczne 鈥 podobnie jak w 4N, ci臋偶kie jednop艂atowe drzwi zamieniono na l偶ejsze, otwierane w dwie strony. Zmieniono r贸wnie偶 lini臋 do艂u wagonu, dodaj膮c os艂ony stopni nadaj膮ce wagonowi powiewu nowoczesno艣ci wizualnej. Istotne zmiany wzgl臋dem pierwowzoru uczyniono tak偶e w konstrukcji wagonu 鈥 zmieniono elementy 艂膮czenia w贸zka z podwoziem, r贸wnie偶 uk艂ad hamulc贸w klockowych zast膮piono tarczowym. Wagon nr 573 odbudowano w 2018 roku z zachowanego podwozia z oryginalnymi rozwi膮zaniami technicznymi i nadwozia z pozyskanego z wagonu silnikowego tego typu.

102N (203) z 1969 r.

102N nr 203 jest reprezentantem pierwszej serii tramwaj贸w szybkobie偶nych dostarczonych do Krakowa. Typ 102N powsta艂 jako odpowied藕 na zapotrzebowanie miast na pojemne pojazdy, kt贸rych trzonem komunikacji tramwajowej wci膮偶 by艂y pojazdy oparte na rozwi膮zaniach przedwojennych. Czerpi膮c z element贸w wagonu 13N zaprojektowanego dla Warszawy, opracowano pojazd oznaczony najpierw jako 15N, a nast臋pnie w chorzowskim Konstalu w 1967 roku wyprodukowano prototyp 102N. Ca艂kowicie metalowa, przegubowa konstrukcja cechowa艂a si臋 wytrzyma艂o艣ci膮, a pud艂o osadzono na trzech w贸zkach 鈥 dw贸ch silnikowych i jednym tocznym (bez nap臋du) wyposa偶onych w hamulce tarczowe oraz szynowe. Do Krakowa dostarczono 艂膮cznie siedem egzemplarzy tramwaj贸w typu 102N w 1969 roku, kolejne trzy dotar艂y do Krakowa z Gda艅ska w ramach wymiany przeprowadzonej w 1988. Wycofywane w latach 90 pojazdy w latach 90 sprzedawano do Wroc艂awia. 鈥濿iatr贸wki鈥, jak popularnie by艂y nazywane, mia艂y swoj膮 wad臋 projektow膮 w postaci przedniej szyby odbijaj膮cej 艣wiat艂o w ciemno艣ci, co zmieniono projektuj膮c nast臋pc臋. 102N nr 203 pierwotnie wycofano z ruchu liniowego w 1990 roku przekazuj膮c go do o艣rodka szkolenia motorniczych. W 1994, po remoncie przywracaj膮cym stan z samego pocz膮tku eksploatacji, powr贸ci艂 jako wagon historyczny, kursuj膮cy na co dzie艅 do 1997, od kiedy to spotka膰 go mo偶na okazjonalnie lub w ramach Krakowskiej Linii Muzealnej.

102Na (210) z 1970 r. oraz 102NaD (155)

102Na nr 210 jest najstarszym w Polsce wagonem tego typu. Technicznie nie odbiega od swojego poprzednika 鈥 102N, jednak z uwagi na wad臋 projektow膮 w postaci ujemnego k膮ta nachylenia przedniej szyby, postanowiono powr贸ci膰 do konstrukcji znanej z wagon贸w 13N. W Krakowie tramwaje tego typu po ulicach miasta kursowa艂y 31 lat, a egzemplarzem eksploatowanym najd艂u偶ej by艂 w艂a艣nie ten oznaczony numerem 210, pokonuj膮c ponad 2 mln kilometr贸w. Po wycofaniu z eksploatacji od razu zosta艂 przemianowany na wagon historyczny. Jego wygl膮d i wyposa偶enie odpowiada ostatniemu okresowi eksploatacji.

102NaD nr 155 鈥 ogromne potoki pasa偶erskie zmusi艂y krakowskiego przewo藕nika do 艂膮czenia wielkopojemnych wagon贸w z rodziny 102 w sk艂ady. Z czasem, na wz贸r zaproponowanych przez MZK w Warszawie modernizacji wagon贸w 13N na doczepne, zlecono MZNT przebudowanie uszkodzonego w wyniku wypadku wagonu 102Na na doczepny 鈥 w miejsce 艣ciany czo艂owej, usuwaj膮c kabin臋 motorniczego, zamontowano now膮, wzorowan膮 na 艣cianie tylnej. Tym sposobem zmodernizowano cztery wagony, z kt贸rych ostatni, oznaczony numerem 155, w 1997 roku zdecydowano pozostawi膰 w celach historycznych. Wagony 102NaD stanowi膮 typowo krakowskie, nieznane w 偶adnym innym mie艣cie rozwi膮zanie.

T4+B4 (127+527) oraz T4 (220) z lat 50-tych XX wieku.

Trudna sytuacja finansowa prze艂omu lat 80. i 90. oraz braki taborowe zmusi艂y MPK do zakupu u偶ywanych pojazd贸w za granic膮. Wyb贸r pad艂 na Norymberg臋, z kt贸r膮 przewo藕nik nawi膮za艂 przyjacielskie stosunki przy okazji remontu tramwaju SN3. VAG N眉rnberg po transformacji ustrojowej w Polsce wspomaga艂 tak偶e MPK w dziedzinach zarz膮dzania przedsi臋biorstwem. Pomimo starszego wieku 鈥 tramwaje pochodzi艂y z 1958 roku 鈥 by艂y du偶o nowocze艣niejsze, ni偶 m艂odsze pojazdy rodzimej produkcji. Pierwsze wagony nie przechodzi艂y 偶adnych modernizacji 鈥 po drobnych dostosowaniach w艂膮czano je do ruchu pozostawiaj膮c niekiedy nawet oryginalne, kremowe barwy z zielonymi pasami. Sk艂ad kremowo 鈥 granatowy, 127 + 527, przedstawia stan, w jakim wagony tego typu zjecha艂y z krakowskich torowisk po raz ostatni, w 2002 roku. Wagon nr 220 zakupiony w 2006 z przeznaczeniem na tzw. "dawc臋 cz臋艣ci", z racji zaskakuj膮co dobrego stanu, pozostawiono jako historyczny zachowuj膮c wszelkie oryginalne elementy wyposa偶enia z Norybmergi.

GT6 nr 187

Sukces odniesiony przez znane ju偶 w Krakowie starsze norymberskie wagony, braki taborowe oraz wymiana parku maszyn przez VAG zdeterminowa艂y zakup kolejnego typu tramwaj贸w w Norymberdze. GT6 produkcji MAN stanowi艂y przegubowy odpowiednik wagon贸w T4 i pomimo swego wieku sukcesywnie zast臋powa艂y wycofywane Konstale 102Na, od kt贸rych same by艂y dekad臋 starsze. Wagon o numerze 187 pierwotnie by艂 pierwszym wyprodukowanym tramwajem tego typu. Niestety uleg艂 ci臋偶kiemu wypadkowi, po czym elementy z tego wozu umieszczono w innym, kolejnym z serii, kt贸remu nadano ten sam numer. Wagony odnios艂y ogromny sukces wo偶膮c mieszka艅c贸w przez 20 lat, a egzemplarz obecnie historyczny w swej malaturze nawi膮zuje do niemieckiego pochodzenia. Wn臋trze za艣 przedstawia stan z samego pocz膮tku liniowego kursowania po Krakowie.

105N nr 271+266

Sukces wagon贸w 13N na ulicach Warszawy oraz konurbacji g贸rno艣l膮skiej spowodowa艂 koncepcj臋 rozwoju budowy tramwaj贸w w oparciu o ameryka艅sk膮 technologi臋 PCC, wywodz膮c膮 si臋 z lat 30. XX wieku. W latach 70. opracowano nowy typ oznaczony 105N, w kt贸rego pierwszych egzemplarzach przeniesiono uk艂ad elektryczny z charakterystycznych woz贸w warszawskich. Pierwsze tramwaje z tej rodziny, podobnie jak poprzednicy, pojawi艂y si臋 w stolicy oraz GOP. Cechowa艂a je do艣膰 nowoczesna, cho膰 kanciasta budowa, du偶e okna oraz cztery pary dwup艂atowych drzwi prowadz膮cych do wn臋trza. W ci膮gu eksploatacji, niemal wszystkie 105N przerabiano 鈥 zar贸wno w Krakowie, jak i fabryce Konstal w Chorzowie - na typ 105Na, znany z ulic wielu miast do dzisiaj. Sk艂ad 271+266 pierwotnie, w 1975 roku, przydzielono do zajezdni w Nowej Hucie, a nast臋pnie, w 1980 r., by艂 w艣r贸d jednych z pierwszych tramwaj贸w tego typu przekazanych zajezdni Podg贸rze. By艂 tak偶e ostatnim sk艂adem, w kt贸rym poczyniono zmiany w drodze modernizacji. Wielokrotnie zmienia艂 swoje zadanie 鈥 po wycofaniu z ruchu w 2010, ze wzgl臋du na warto艣膰 historyczn膮, zdecydowano uchowa膰 ten sk艂ad od kasacji. Przeznaczono go do szkolenia i egzaminowania przysz艂ych motorniczych. Nast臋pnie, po trzech latach na wozie zainstalowano nowatorsk膮 instalacj臋 do usuwania z sieci trakcyjnej lodu (nanosz膮c oznaczenie RT001+RT002). Sk艂adowi temu przywr贸cono w 2020 roku stan fabryczny, a od 2022 roku zn贸w nosi historyczne numery taborowe 271 oraz 266.

LH Standard nr 1076

Standard T25 鈥濴inke-Hofmann鈥 nr 1076 jest jednym z wagon贸w, kt贸ry nigdy nie kursowa艂 liniowo w Krakowie, cho膰 na naszych torowiskach pojawia si臋 ju偶 od 40 lat. Pochodz膮cy z Wroc艂awia wagon wyprodukowany w 1925 roku dotar艂 do Krakowa w 1984, przy okazji gromadzenia kolekcji zabytkowych tramwaj贸w z r贸偶nych miast polski. Z racji, i偶 tramwaje te by艂y bardzo nowoczesne, jak na lata swojej produkcji (m.in. oparto je na stalowej ramie), stanowi艂y przez d艂ugi okres trzon komunikacji tramwajowej Wroc艂awia. Ostatnie liniowe sztuki z ulic znikn臋艂y dopiero po dostawach partii wagon贸w szybkobie偶nych. Dzi臋ki temu, egzemplarz oznaczony numerem 1076, gdy trafi艂 do Krakowa, nie wymaga艂 wi臋kszego przystosowywania do ruchu 鈥 zosta艂 pomalowany w kremowo-niebieskie barwy odpowiadaj膮ce zar贸wno Krakowowi, jak i Wroc艂awiowi, po czym 鈥瀠dawa艂鈥 krakowski wagon wo偶膮c w 1986 roku ch臋tnych wok贸艂 Plant. By艂 tym samym pierwszym pojazdem muzealnym w Krakowie, czym przyczyni艂 si臋 do zachowania i remontu rodzimych tramwajowych zabytk贸w. Szybkie uruchomienie wagonu zawdzi臋cza si臋 Telewizji Polskiej potrzebuj膮cej starego wagonu do realizacji filmu 鈥濨rat Naszego Boga鈥 w Krakowie, do kt贸rej roli dostarczony 艣wie偶o tramwaj nadawa艂 si臋 idealnie. Kolejny remont, po kilkunastu latach postoju, LH przeszed艂 w 2006 roku i od tego czasu regularnie pojawia si臋 na Krakowskiej Linii Muzealnej. Stan wagonu odpowiada powojennemu wygl膮dowi tego typu pojazd贸w we Wroc艂awiu 鈥 posiada kremowo-niebieskie malowanie zaczerpni臋te z Krakowa oraz historyczne wn臋trze z ustawianymi zgodnie z kierunkiem jazdy oparciami foteli.

Tw272 鈥濺ing鈥

Tramwaj ten jest jednym z pi臋ciu wyprodukowanych przez Danziger Waggonfabrik w 1930 roku dla Gda艅ska wagon贸w zwanych 鈥濺ing鈥. Ta potoczna nazwa ma swoje 藕r贸d艂o w nazwie ulicy (Ringstra脽e), do kt贸rej kursowa艂a linia obs艂ugiwana wy艂膮cznie tymi tramwajami. Wozy zbudowano w do艣膰 typowy dla lat trzydziesty spos贸b 鈥 stalowa rama oparta na dwuosiowym podwoziu z drewnianymi elementami wyko艅czenia. Do wn臋trza prowadzi艂y dwucz臋艣ciowe, rozsuwane drzwi, a og贸lny wygl膮d tramwaj贸w wzorowano na pojazdach eksploatowanych w贸wczas w Berlinie. Tramwaj numerem 272 dotar艂 do Krakowa wraz z bli藕niaczym wagonem 273 鈥 obydwa przerobione na wagony techniczne stanowi膰 mia艂y eksponaty planowanego w贸wczas muzeum. Prace remontowe nad wagonami rozpocz臋艂y si臋 w 2013 roku 鈥 w 2015 jeden z nich, w stanie odzwierciedlaj膮cym wygl膮d przedwojenny powr贸ci艂 do Gda艅ska. W 2017 kolejny Ring wyjecha艂 na tory. Krakowski egzemplarz stylizowany jest na lata wczesno-powojenne.

S2D nr 506

Jest to wagon doczepny wyprodukowany w 1930 roku dla Szczecina w Waggonfabrik Wismar. Charakteryzuje go samono艣na konstrukcja (nie posiada oddzielnego w贸zka), amortyzacja spr臋偶ynowa i pi贸rowa, obni偶ona przy wej艣ciu pod艂oga oraz liczne przeszklenia. W latach 60 trafi艂 do Poznania, gdzie eksploatowano go do 1970 roku. Rekonstrukcj臋 dw贸ch wagon贸w tego typu przeprowadzi艂o z zachowanych element贸w MPK w Krakowie w 2024 roku 鈥 jeden z nich trafi艂 do Poznania, drugi za艣, przedstawiaj膮c stan eksploatacji w wczesno-powojennym Szczecinie pozosta艂 w Krakowie.

K nr 437

Wagon typu K jest reprezentantem ostatnich tramwaj贸w zam贸wionych przed II Wojn膮 艢wiatow膮. Warszawa, w oparciu o znan膮 ju偶 sobie konstrukcj臋 typu Pullmann, z艂o偶y艂a zam贸wienie na 60 wagon贸w silnikowych i 40 doczepnych do dw贸ch wytw贸rni 鈥 chorzowskiej i gda艅skiej. Wybuch wojny przerwa艂 jednak prace nad pojazdami. Jedenastometrowe tramwaje, do kt贸rych prowadzi艂y cztery pary dwuskrzyd艂owych drzwi przej臋艂o przedsi臋biorstwo komunikacyjne z Berlina, kt贸re po zaimplementowaniu mocniejszych ni偶 zamawiane silnik贸w przetransportowa艂o wszystkie sztuki do siebie, nazywaj膮c je TF40. Po zako艅czeniu wojny, cz臋艣膰 wagon贸w uda艂o si臋 odzyska膰 鈥 przechodzi艂y gruntowne naprawy w zak艂adach w Poznaniu i Chorzowie, natomiast wiele z nich pozbawione by艂a wn臋trza i wyposa偶enia elektrycznego, co wyd艂u偶a艂o okres wdra偶ania do ruchu. Wagon nr 437 wyprodukowano w 1940 roku. W Warszawie s艂u偶y艂 do po艂owy lat 70., po czym, jak wiele pojazd贸w tego typu, zosta艂 przerobiony na pojazd techniczny. Zakupiony w 2017 roku przez krakowskie MPK odremontowany zosta艂 w spos贸b oddaj膮cy stan, w jakim wagony te mia艂y wygl膮da膰 zgodnie z zam贸wieniem. Cechuje go charakterystyczna czerwona, zdobiona malatura, liczne chromy oraz sk贸rzane siedzenia, kt贸re w powojennej Warszawie nie by艂y standardem.

KSW nr 126B

KSW to wagon doczepny z serii 鈥瀟ramwaj贸w wojennnych鈥 (niem. Kriegsstra脽enbahnwagen, skr. KSW) produkowanych na zlecenie ministerstwa komunikacji i transportu III Rzeszy. Opracowana konstrukcja by艂a niezwykle prosta 鈥 stalowa rama obita blach膮, niczym niewyko艅czona od wewn膮trz, do kt贸rej bezpo艣rednio montowano na uszczelkach du偶e, nieotwierane okna, por臋cze emaliowane, nieos艂oni臋te 偶ar贸wki o艣wietlenia oraz szerokie drzwi zapewniaj膮ce sprawn膮 ewakuacj臋. Dzi臋ki temu wagony by艂y tanie w produkcji i naprawach. Eksploatowano je w niemal wszystkich miastach Rzeszy 鈥 tak偶e w Gda艅sku, Katowicach i Poznaniu. W 1947 roku pozosta艂e w Polsce KSW pos艂u偶y艂y za bezpo艣redni wz贸r do budowy tramwaj贸w typu N. Charakterystyczn膮 cech膮 dla doczepnej wersji wagonu jest samono艣na konstrukcja, bez oddzielnego w贸zka, jaki mia艂y pojazdy silnikowe. Wagon 126B pochodzi z Grazu, a do Krakowa trafi艂 z r膮k prywatnych w 2017 roku, gdzie przeszed艂 remont nadaj膮cy mu stan nawi膮zuj膮cy do eksploatacji w wczesno-powojennym Tr贸jmie艣cie, tworz膮c sk艂ad z gda艅skim wagonem Ring.

SAN H01B #86

Pierwsze egzemplarze autobus贸w typu San H01B dostarczono do Krakowa w pa藕dzierniku 1958 roku. Autobusy te by艂y pierwszymi w powojennej Polsce, kt贸re produkowano specjalnie do obs艂ugi linii miejskich. Cechowa艂a je innowacyjna jak na tamte czasy konstrukcja, a parametry techniczne i organizacja wn臋trza pozwala艂y na przew贸z du偶ej liczby os贸b zar贸wno na miejscach siedz膮cych jak i stoj膮cych. Niestety w trakcie eksploatacji zacz臋艂y ujawnia膰 si臋 problemy z autobusami typu San H01B. Stosunkowo delikatna konstrukcja, brak odpowiedniej ochrony przed korozj膮 i przeci膮偶enia spowodowane zbyt du偶膮 ilo艣ci膮 przewo偶onych pasa偶er贸w prze艂o偶y艂y si臋 bezpo艣rednio na 偶ywotno艣膰 autobus贸w tego typu. Mimo to, i偶 w swoim czasie sanockie autobusy stanowi艂y najliczniejsz膮 grup臋 pojazd贸w krakowskiego przewo藕nika, to przez wzgl膮d na wysok膮 awaryjno艣膰 i kosztowno艣膰 napraw, zosta艂y one stosunkowo szybko ca艂kowicie wycofane z ruchu. Na dzie艅 dzisiejszy autobus miejski San H01B o numerze 86 jest jedynym ocala艂ym egzemplarzem tego typu w Polsce. W 2005 odnaleziono ocala艂y egzemplarz Sana H01B, po czym wykonano generalny remont z u偶yciem zachowanych element贸w. Do grona zabytkowych pojazd贸w MPK S.A. w Krakowie do艂膮czy艂 w 2007 roku podczas obchod贸w 80-lecia komunikacji autobusowej w Krakowie.

Jelcz 272MEX

Problemy z u偶ytkowaniem autobus贸w polskiej produkcji zmusi艂y krakowskiego przewo藕nika do podj臋cia krok贸w maj膮cych przerwa膰 pogarszaj膮cy si臋 stan rzeczy. Nawi膮zanie przez MPK w Krakowie kontakt贸w z czechos艂owack膮 fabryk膮 autobus贸w zaowocowa艂o pojawieniem si臋 w Krakowie na prze艂omie lat 50-tych i 60-tych pojazd贸w typu Karosa 272MEX. Solidno艣膰 wykonania czechos艂owackich autobus贸w oraz ich wytrzyma艂o艣膰 spowodowa艂a, 偶e w kolejnych latach zadecydowano o zakupie kolejnych sztuk tego typu pojazd贸w, produkowanych na podstawie umowy licencyjnej ju偶 w jelcza艅skich zak艂adach. W Krakowie autobusy te wyst臋powa艂y w dw贸ch odmianach 鈥 miejskiej 鈥272MEX鈥 z pneumatycznym systemem otwierania drzwi oraz mi臋dzymiastowej/turystycznej 鈥043鈥 z r臋czn膮 ich obs艂ug膮. Przez wzgl膮d na charakterystyczn膮 konstrukcj臋 nadwozia, popularne autobusy zyska艂y miano 鈥瀘g贸rk贸w鈥. O powszechnej eksploatacji autobus贸w tego typu 艣wiadczy fakt, i偶 w latach 1969-1978 pojazdy w r贸偶nych odmianach stanowi艂y jedyny rodzaj taboru eksploatowanego w Krakowie. Jedyny zachowany krakowski egzemplarz o numerze inwentarzowym #341 zosta艂 wyremontowany w latach 2000-2002, by zasili膰 tworzon膮 kolekcj臋 zabytkowego taboru krakowskiego przewo藕nika.

Jelcz 021

W zawi膮zku z rosn膮cymi przewozami oraz ograniczon膮 pojemno艣ci膮 eksploatowanych autobus贸w, na pocz膮tku lat 60-tych pojawi艂y si臋 pomys艂y odno艣nie opracowania projektu autobusu przegubowego, bazuj膮cego na konstrukcji Jelcza 272MEX. W 1964 roku zaprezentowano autobus o oznaczeniu AP-02, kt贸rego pierwsze egzemplarze zacz臋艂y by膰 eksploatowane w Warszawie. Niestety konstrukcja wdro偶ona do seryjnej produkcji okaza艂a si臋 by膰 niepraktyczna ze wzgl臋du na liczne wypadki spowodowane zachodzeniem na zakr臋tach tylnej sekcji autobusu. Z problemem poradzono sobie, skracaj膮c drugi cz艂on, przez co nowa konstrukcja autobusu mia艂a odt膮d niespe艂na 16 metr贸w d艂ugo艣ci. Nowy pojazd oznaczony jako Jelcz 021 wprowadzono do produkcji w 1967 roku. Do Krakowa sprowadzono og贸艂em 70 sztuk pojazd贸w typu Jelcz AP-02 i 021. Ich eksploatacj臋 zako艅czono na prze艂omie lat 70-tych i 80-tych. Historia egzemplarza, kt贸ry zasila obecnie liczn膮 kolekcj臋 zabytkowego taboru MPK S.A. w Krakowie jest do艣膰 z艂o偶ona. Po zako艅czeniu liniowej eksploatacji zosta艂 przebudowany na ambulans. Kiedy przesta艂 by膰 potrzebny, na d艂ugie lata zosta艂 odstawiony pod ogrodzeniem zajezdni P艂asz贸w. Los jedynego zachowanego autobusu tego typu na 艣wiecie pogorszy艂 si臋, gdy ten zosta艂 podpalony przez nieznanych sprawc贸w. Pomimo wielu przeciwno艣ci i zawirowa艅, staraniem MPK S.A. w Krakowie zosta艂 odbudowany i od 2012 roku pod numerem taborowym #549 cieszy oko mieszka艅c贸w Krakowa i pasjonat贸w transportu autobusowego.

Nysa N59M

Konstrukcja samochodu dostawczego typu Nysa N59 zosta艂a opracowana w Zak艂adach Budowy Nadwozi w Nysie. Pojazdy budowane by艂y w dw贸ch wersjach - samoch贸d dostawczy i mikrobus. Pierwsze egzemplarze mikrobus贸w typu Nysa N59M sprowadzone zosta艂y do Krakowa na pocz膮tku lat 60-tych z zamiarem wykorzystywania ich dla potrzeb pogotowia technicznego oraz przewoz贸w pracowniczych. Po raz pierwszy pojazdy tego typu w ruchu liniowym wykorzystane zosta艂y w 1966 roku, kiedy to w sezonie letnim uruchomiono lini臋 rekreacyjn膮 kursuj膮c膮 do Lasku Wolskiego. Lini臋 zlikwidowano jednak w sierpniu tego samego roku, a mikrobusy potrzebne do jej uruchomienia z powrotem wykorzystywano do cel贸w technicznych. Mikrobusy Nysa N59M bazowa艂y na podzespo艂ach samochodu osobowego typu Warszawa M20. By艂y to m.in. zawieszenie czy uk艂ad nap臋dowy. Wszystkie Nysy zosta艂y wycofane do pocz膮tku lat 70-tych, a ich miejsce zaj臋艂y pojazdy Nysa 521, kt贸re zakupione zosta艂y specjalnie do obs艂ugi linii mikrobusowych. Podobnie jak San H01B, Nysa N59M o numerze inwentarzowym #28 zosta艂a zaprezentowana w ramach obchod贸w 80-lecia komunikacji autobusowej w Krakowie, po trwaj膮cej blisko rok odbudowie.

Nysa 522

W 1975 roku zakupiono kilkana艣cie sztuk mikrobus贸w opartych o konstrukcj臋 samochodu dostawczego Nysa 521. Mikrobusy te w niewielkim stopniu r贸偶ni艂y si臋 od swoich towarowych pierwowzor贸w. W odr贸偶nieniu od nich posiada艂y np. wi臋ksz膮 liczb臋 rozsuwanych okien oraz dodatkow膮 klap臋 dachow膮, co poprawi膰 mia艂o wentylacj臋 wewn膮trz pojazdu, a zarazem i komfort podr贸偶y. W 艣rodku pojazdu zamontowanych zosta艂o dziewi臋膰 foteli przeznaczonych dla pasa偶er贸w, jednak ze wzgl臋du na popularno艣膰 po艂膮cze艅 realizowanych przez mikrobusy Nysa 521, dopuszczalna ilo艣膰 przewo偶onych os贸b niejednokrotnie by艂a znacznie przekraczana.

Tzw. taks贸wki wielkopojemne zakupiono do Krakowa z my艣l膮 o uruchomieniu linii mikrobusowych, kt贸re mia艂y stanowi膰 uzupe艂nienie sieci autobusowej i tramwajowej. 24 stycznia 1975 roku uruchomiono dwie linie mikrobusowe - M-1 i M-2, 艂膮cz膮ce odpowiednio Rynek G艂贸wny z nowohuckim osiedlem B1 oraz Dworzec G艂贸wny z Rynkiem Podg贸rskim. W p贸藕niejszym czasie uruchamiano kolejne linie, jednak nieprzemy艣lane decyzje dotycz膮ce przebieg贸w skutkowa艂y spadkiem popularno艣ci po艂膮cze艅 mikrobusowych, co ostatecznie doprowadzi艂o do ich ca艂kowitej likwidacji na pocz膮tku lat 80-tych.

Ikarus 620

W 1960 roku dostarczono do Krakowa autobusy typu Ikarus 620 w sile dziesi臋ciu sztuk. Autobusy otrzyma艂y numery inwentarzowe w przedziale od 109 do 118. Ikarusy 620 r贸偶ni艂y si臋 od autobus贸w b臋d膮cych dotychczas w eksploatacji zar贸wno wygl膮dem zewn臋trznym jak i organizacj膮 przestrzeni wewn膮trz pojazdu. Nieco ponad 9-cio metrowy pojazd posiada艂 wewn膮trz du偶膮, zabudowan膮 kabin臋 kierowcy oraz konduktora, co skutkowa艂o znacznym ograniczeniem liczby dost臋pnych miejsc siedz膮cych i stoj膮cych. Du偶o problem贸w technicznych sprawia艂a za艣 silnie wyd艂u偶ona tylna cz臋艣膰 autobusu, podatna na liczne uszkodzenia. Z zewn膮trz uwag臋 przyci膮ga艂 trapezowy wlot powietrza, podw贸jne przednie reflektory oraz ozdobne listwy i dekoracyjne wyko艅czenia kierunkowskaz贸w.

Eksploatacja autobus贸w Ikarus 620 trwa艂a do 1968 roku, przy czym do dnia dzisiejszego nie zachowa艂 si臋 偶aden eksploatowany w Krakowie egzemplarz. Do rekonstrukcji przeprowadzonej przez MPK S.A. w Krakowie pos艂u偶y艂y dwa wraki, z czego jeden zosta艂 dawc膮 podwozia, a drugi stanowi艂 baz臋 do remontu karoserii oraz poszycia. Ikarus 620 o przydzielonym numerze inwentarzowym 118, zadebiutowa艂 jako pojazd zabytkowy 11.06.2017 roku na paradzie z okazji 90-cio lecia komunikacji autobusowej w Krakowie.

Ikarus 260

Jedenastometrowe autobusy miejskie typu Ikarus 260 rozpocz臋艂y kursowanie po Krakowie w 1983 roku. W kolejnych latach systematycznie powi臋kszano ilo艣膰 autobus贸w tego typu, a偶 osi膮gn臋艂a liczb臋 219 sztuk w 1986 roku. W przeci膮gu lat eksploatacji dokonywano zmian w gara偶owaniu poszczeg贸lnych egzemplarzy, przez co Ikarusy 260 stacjonowa艂y we wszystkich krakowskich zajezdniach, opr贸cz zajezdni Czy偶yny. Na bazie tych偶e autobus贸w powstawa艂y r贸wnie偶 pojazdy pogotowia technicznego i holowniki. W latach 90-tych, podobnie jak w przypadku pokrewnych Ikarus贸w 280, zacz臋to stopniowo wycofywa膰 je z eksploatacji. Ostatnie autobusy Ikarus 260 przekazano do zajezdni P艂asz贸w, gdzie zwie艅czy艂y krakowsk膮 histori臋 autobus贸w tego typu. Spo艣r贸d sze艣ciu najd艂u偶ej eksploatowanych pojazd贸w, dla przysz艂ych pokole艅 postanowiono zachowa膰 autobus o numerze #PH118. Stan techniczny b臋d膮cego w艂asno艣ci膮 Muzeum In偶ynierii Miejskiej autobusu z roku na rok si臋 pogarsza艂, co sk艂oni艂o t臋 instytucj臋 w 2013 roku do zakupu warszawskiego autobusu Ikarus 260, kt贸ry pracowa艂 od 1999 roku jako autobus szkoleniowy. Remont zlecono MPK S.A. w Krakowie podczas kt贸rego 鈥瀠charakteryzowano鈥 autobus, m.in. poprzez zmian臋 malowania na takie, jakie wprowadzano do u偶ytku w latach 90-tych. Autobus otrzyma艂 numer #45151, czyli kolejny po ostatnim oryginalnym numerze krakowskiego Ikarusa 260.

Ikarus 280 #34260

Przegubowe Ikarusy s膮 dzisiaj rozpoznawane przez niemal ka偶dego, co 艣wiadczy o tym i偶 sta艂y si臋 one swego rodzaju symbolem minionej epoki i motoryzacji lat 80-tych bloku wschodniego. O ich popularno艣ci i d艂ugowieczno艣ci zdecydowanie przes膮dzi艂y prostota zastosowanych rozwi膮za艅 technicznych i spora wytrzyma艂o艣膰, co sprawi艂o, 偶e jeszcze dzisiaj mo偶na je spotka膰 w wielu miejscach w normalnej eksploatacji. W艣r贸d charakterystycznych element贸w wyposa偶enia Ikarus贸w 280 wymieni膰 mo偶na np. zamykaj膮ce si臋 z hukiem harmonijkowe drzwi, kt贸rych zamkni臋cie sygnalizowane by艂o dzwonkiem ostrzegawczym.

W Krakowie Ikarusy 280.26 pojawi艂y si臋 w pa藕dzierniku 1981 roku, czyli tu偶 przed wprowadzeniem stanu wojennego. Pierwsza partia przypisana zosta艂a do zajezdni Czy偶yny. 艁膮cznie do Krakowa zakupiono 299 sztuki tego modelu autobusu, z czego ostatnia dostawa mia艂a miejsce w 1990 roku. W latach 90-tych rozpocz臋to stopniowe wycofywanie Ikarus贸w 280 w zwi膮zku z zakupem Scanii CN113ALB oraz Jelczy M181MB. Kres eksploatacji przegubowych Ikarus贸w w Krakowie nast膮pi艂 27.09.2007 roku, kiedy to egzemplarz o numerze #DK280 wykona艂 po偶egnalny kurs na linii 179.

Pierwotnie planowano, by jako zabytkowy zachowa膰 pierwszy egzemplarz Ikarusa 280 o numerze inwentarzowym #34101, jednak pogarszaj膮cy si臋 stan techniczny ostawionego od 1998 roku autobusu, przes膮dzi艂 o jego kasacji w 2006 roku. Ostatecznie autobusem zabytkowym zosta艂 w贸z o numerze #DK260, kt贸remu dawne oznaczenia #34260 przywr贸cono w 2013 roku. W latach nast臋pnych wyremontowano wn臋trze, kt贸re obecnie jest zbli偶one swoim wygl膮dem do fabrycznego z 1988 roku.

Ikarus 280 #24575

Przegubowy Ikarus 280 sprowadzony zosta艂 do Krakowa w 2014 roku z Siedlec, gdzie pracowa艂 od nowo艣ci, czyli od 1988 roku. Pierwotnie mia艂 on jedynie pos艂u偶y膰 jako dawca cz臋艣ci do krakowskiego #34260, jednak ostatecznie zdecydowano si臋 pozostawi膰 drugi egzemplarz Ikarusa 280 do cel贸w muzealnych. W 2015 roku zosta艂 mu nadany numer inwentarzowy po dawno skasowanym krakowskim Ikarusie 280 - #24575, ze wzgl臋du na rok produkcji oraz podobie艅stwo w malaturze.

Autosan H6-06 #10108

Dwa prototypowe autobusy typu Autosan H6 w wersji miejskiej (H6-01) i mi臋dzymiastowej (H6-02) zaprezentowane zosta艂y w 1984 roku. Ze wzgl臋du na swoje parametry techniczne oraz gabaryty ich przeznaczeniem by艂a obs艂uga linii i obszar贸w o niewielkim nat臋偶eniu ruchu pasa偶er贸w. We wrze艣niu 1996 roku do Krakowa zakupionych zosta艂o pierwszych pi臋tna艣cie sztuk autobus贸w typu H6-06. Posiada艂y one 30 dost臋pnych miejsc, z czego a偶 po艂owa stanowi艂a stoj膮ce. Do wn臋trza autobusu prowadzi艂y jedne, dwuskrzyd艂owe drzwi. W roku nast臋pnym zdecydowano si臋 na zakup kolejnych autobus贸w, Autosan贸w H6-20, b臋d膮cych rozwini臋ciem wersji H6-06. 7 sztuk nowo zakupionych autobus贸w posiada艂o dodatkow膮 par臋 jednoskrzyd艂owych drzwi z ty艂u oraz odpowiednio mniejsz膮 liczb臋 miejsc siedz膮cych w stosunku do wersji poprzedniej. Dostawy Jelczy M081MB w latach 2005-2008 przyczyni艂y si臋 do stopniowego wycofywania z ruchu Autosan贸w H6. Ostatni przedstawiciel tej grupy autobus贸w wycofany zosta艂 w 2009 roku. Egzemplarz o numerze #BA108 ju偶 w chwili wycofania w 2008 roku zosta艂 przeznaczony na cele muzealne. Po remoncie zosta艂 on zaprezentowany z okazji obchod贸w 135-lecia istnienia komunikacji miejskiej w Krakowie. Od tamtej chwili nosi on r贸wnie偶 pierwotne numery inwentarzowe - 10108, b臋d膮c przy okazji najm艂odszym czynnym zabytkowym autobusem nale偶膮cym do MPK S.A. w Krakowie.