Krakowską Linię Muzealną co rok obsługuje wachlarz pojazdów z kolekcji Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego S.A. w Krakowie. Składają się na nią tak tramwaje (kursujące na linii "0"), jak również autobusy i mikrobusy (obsługujące wybrane, uruchamiane specjalnie linie), a okazjonalnie towarzyszą im zabytkowe pojazdy nadzoru ruchu czy nawet... taksówki. Mnogość pojazdów jest tak duża, że inne miasta mogą Krakowowi pozazdrościć!
Wagony typu SN1 były pierwszymi normalnotorowymi pojazdami w ruchu krakowskich tramwajów. Wizualnie z zewnątrz, jak i wewnątrz przypominały nieco starsze, wąskotorowe SW1. Drewniane konstrukcje wagonów osadzane były na dwuosiowych resorowanych podwoziach. W pojazdach zaimplementowano dwa silniki po 33 kW każdy, oraz dwa nastawniki jazdy na obu czołach. Zachowany egzemplarz o numerze bocznym 37 pochodzi z pierwszej z trzech serii. Wyprodukowany w Sanoku w 1912 roku został wprowadzony do ruchu w 1913, a wycofany w roku 1960 – po 47 latach eksploatacji. W 1995 roku staraniem pracowników MPK i MZNT w Krakowie odremontowano tramwaj SN1 i przywrócono mu tym samym stan maksymalnie zbliżony do pierwotnego. Tak, jak po opuszczeniu fabryki, posiada oddzielone przesuwanymi drzwiami dwa przedziały przestrzeni pasażerskiej, oddające podział na klasy – ławki ułożone wzdłużnie wyposażono odpowiednio w skórzane – dla klasy I – obicia, oraz – dla klasy II – drewniane, zapewniające łącznie 24 miejsca siedzące.
SN2 nr 87 jest przedstawicielem drugiego typu normalnotorowych wagonów tramwajowych opracowanych dla Krakowa w drugiej połowie lat 30 XX wieku, w związku z wdrażanym przez miasto planem rozwoju. Produkowane przez fabrykę Zieleniewski Fitzner&Gamper w Sanoku oparte były na stalowej ramie oraz wyposażane w aparaturę elektryczną firmy Elin – dwa 44kW silniki oraz dwa nastawniki jazdy. Egzemplarz o numerze taborowym 87 wyprodukowano w 1938 roku. Przedstawia stan z początków eksploatacji tego typu w Krakowie. Ma jednoprzedziałowe wnętrze z czterema drewnianymi ławami ułożonymi wzdłużnie a także ośmioma pojedynczymi siedzeniami prostopadłymi do ściany pojazdu. Jako liniowy tramwaj ostatni raz zjechał do zajezdni w połowie lat 70., natomiast do końca lat 80 służył jako pojazd techniczny, by w 1992 roku zostać odremontowanym staraniom pracowników MPK i MZNT. SN2 #87 jest pierwszym odremontowany zabytkowym tramwajem w Krakowie.
PN2 nr 524 i 530 stanowią wersję doczepną wagonów SN2. Tak jak pojazdy silnikowe, wyprodukowano je w Sanoku w roku 1938, w którym to także ilością 10 sztuk trafiły do Krakowa. Tramwaje PN2 eksploatowano dłużej, niż ich motorowe odpowiedniki. Lekka, pozbawiona aparatury konstrukcja pozwalała po dostawach mocniejszych wagonów typu N na łączenie trójwagonowych składów. Ostatnie sztuki zniknęły z ulic miasta końcem 1976 roku. Obecnie zachowane są dwa wagony tego typu – egzemplarz o numerze 530 przedstawia stan bliższy oryginałowi. Zrekonstruowano go wraz z silnikowym SN2 w 1992 roku, nr 524 odremontowany został 17 lat później, odzwierciedlając stan po zastosowanej w latach 60. XX wieku modernizacji.
Okupacja niemiecka polski i uczynienie Krakowa stolicą Generalnego Gubernatorstwa za sprawą zarządzenia Hansa Franka pozostawiła po sobie w mieście m. in. używane, sprowadzone z Rzeszy wagony tramwajowe. Jednymi z nich były wyprodukowane w 1909 roku przez zakłady MAN tramwaje określane „Zeppelinwagen” w Krakowie oznaczone jako SN3. 10 wyprodukowanych pojazdów w 1941 roku, po wycofaniu, z macierzystej Norymbergi, trafiło do Krakowa. Wagony cechowały się niską awaryjnością i wysoką pojemnością, co wpływało na poziom komfortu z jazdy. Dzięki temu eksploatowano je aż do 1969 roku stosując w tym czasie liczne modyfikacje. Tramwaj oznaczony numerem 92 przedstawia stan z między modernizacji – choć ma zabudowane pomosty i pantograf skrzyniowy, pozostawiono pięciookienną linię boczną i zdobienia wnętrza. Został zachowany dzięki zainteresowaniu towarzystwa przyjaciół tramwajów z Norymbergi w latach 80., kiedy w Krakowie służył jako wagon wieżowy do napraw sieci. Dzięki współpracy obu miast na rzecz remontu zabytkowego tramwaju zawiązane zostało partnerstwo między Krakowem a Norymbergą, co czyni go bardzo wyjątkowym. Od 2024 roku „Zeppelin” za sprawą projektu „Tw144” zasila flotę zabytkowych pojazdów komunikacji miejskiej w Krakowie
PN3 nr 555 to także jeden z tramwajów sprowadzonych do Krakowa w czasie II wojny światowej z Norymbergi. Lekkie i niewielkie, bez żadnych zmian zostały wprowadzone do ruchu. Z racji powojennych braków taborowych, pomimo znikomej wydajności, eksploatowane były m.in. jako przyczepy dla tramwajów SN1. W czasie trwania eksploatacji, wagony przechodziły liczne modernizacje – egzemplarz oznaczony numerem 555 został w 2009 roku skonstruowany na nowo z oryginalnych, stuletnich części, na wzór z między stosowanych modyfikacji – wciąż posiada otwarte pomosty, jednak zmieniono mu m. in. kolorystykę i linię okien.
Wagon ten, w czasie trwania II Wojny Światowej, trafił do Krakowa z niemieckiego miasta Eberswalde, w którym zlikwidowano sieć tramwajową. Cztery przybyłe do miasta sztuki pierwotnie przebudowane być miały na wagony doczepne, ponieważ ich niewielka pojemność przy krakowskich potokach pasażerskich skutkowałaby niską wydajnością przewozów. Ostatecznie, po krótkich przystosowaniach, wagony do ruchu wprowadzono jako silnikowe, pozbawiając je siedzeń, celem zwiększenia liczby miejsc. Wagon oznaczony numerem 151 wyprodukowano w 1910. Nieznany jest jego dokładny czas trwania eksploatacji, jednak do 1953 służył jako pojazd techniczny. Odbudowa zakończona w 2015 roku obdarzyła pojazd wyglądem zewnętrznym pasującym do doczepy PN3, z którą jeździ w składzie. Wnętrze natomiast nawiązuje do eberswaldzkiego oryginału.
N nr 26 to wyprodukowany w 1956 roku w Chorzowskim „Konstalu” przedstawiciel trzeciej serii zunifikowanych dla całego kraju tramwajów opartej na niemieckiej konstrukcji KSW. Posiadające szerokie, ręcznie otwierane drzwi i duże okna wagony do Krakowa pierwotnie trafiły bez wyposażenia elektrycznego – przewoźnik, czyniąc starania pozyskał jednak silniki o mocy 56kW i nastawniki brytyjskiej firmy Crampton, dzięki czemu udało się wdrożyć wagony do ruchu. Niewielka ilość miejsc siedzących zapewniała dużą pojemność, natomiast prymitywna konstrukcja dawała możliwość łatwych, szybkich i tanich napraw w razie konieczności. Remont tramwaju N nr 26 zlecił w Krakowie na przełomie lat 80. i 90. XX wieku przewoźnik z Norymbergi, który chciał pozyskać wagon jako element wzbogacający kolekcję swoich zabytków. Przywrócono mu tym samym stan z początków eksploatacji i przekazano. W 2006 roku wagon powrócił do Krakowa.
ND nr 502 i 538 to doczepne wersje wagonów rodziny N. Pierwszy z nich wyprodukowano w 1950 roku w Sanockiej Fabryce Wagonów – jest jednym z pierwszych wagonów tego typu w Krakowie pierwotnie oznaczonym jako typ PN5. W odróżnieniu od późniejszych egzemplarzy nie miał otwieranych okien, a jedynie uchylane lufciki, ekspozytor tablicy kierunkowej usytuowany był niesymetrycznie. Kwestie te poprawione zostały w dwa lata młodszym pojeździe ND nr 538, wyprodukowanym w Chorzowie. Wyremontowano go wraz z silnikowym N #26, lecz w ruchu pojazdów zabytkowych pojawiał się sporadycznie. W 2017 roku przemalowano część granatową na kolor czerwony, w jakim dotarł do Krakowa z fabryki. Miejsce wagonu w składzie zajął odremontowany w 2018 PN5 #502.
N nr 20 + ND nr 511 jest składem charakterystycznie zmodernizowanych wagonów typu N, w konsekwencji tragicznego wypadku z 1967 roku z udziałem tramwaju w Szczecinie. Na mocy decyzji ówczesnego Ministerstwa Komunikacji tramwaje obowiązkowo miały mieć zamontowane hamulce szynowe oraz drzwi otwierane i zamykane automatycznie. Wagony modernizowano od 1969 roku likwidując ich dwukierunkowość oraz upodabniając do fabrycznych 4N – montując dwuskrzydłowe drzwi oraz osłony stopni i pomostów. Problem braku możliwości zamontowania silników do obsługi drzwi rozwiązano opierając ich obsługę na wiertarkach, których było w czasie prowadzonych prac dostatecznie dużo. Skład tramwajów 20+511 przedstawia stan, w jakim ostatnie tramwaje typu N zjechały z ulic miasta w 1988 roku. Obydwa wagony trafiły do Krakowa z Warszawy, która przekazywała w 1969 roku przestarzałe wagony innym miastom w związku z dostawami nowoczesnych tramwajów typu 13N. Po wycofaniu z ruchu wagon oznaczony numerem 20 służył jako holownik w MZNT. W 2001 r. przywrócono mu stan wcześniejszy. Doczepa #511 została zbudowana z innego wagonu technicznego i od 2012 roku tramwaje stanowią skład.
4N nr 43 jest rozwojową wersją tramwajów typu N. Od wersji pierwotnej różnią go przede wszystkim kwestie kosmetyczne – ciężkie jednopłatowe drzwi zamieniono na lżejsze, otwierane w dwie strony. Zmieniono także linię dołu wagonu, dodając osłony stopni nadające wagonowi powiewu nowoczesności wizualnej. Istotne zmiany względem pierwowzoru uczyniono także w konstrukcji wagonu – zmieniono elementy łączenia wózka z podwoziem, również układ hamulców klockowych zastąpiono tarczowym. Wagon nr 43 wyprodukowano w 1957 roku. Nie jest historycznie krakowskim tramwajem. Żaden pojazd tego typu nie zachował się, więc zdecydowano o zakupie egzemplarza z Poznania. Przywrócono mu typowy dla wagonów tego typu wygląd zewnętrzny i wewnętrzny oraz nadano numer identyczny do krakowskiego 4N z tego samego roku.
4ND nr 573 to doczepna wersja wagonu 4N, będącego rozwojową wersją typu N. Od wersji pierwotnej różnią go przede wszystkim kwestie kosmetyczne – podobnie jak w 4N, ciężkie jednopłatowe drzwi zamieniono na lżejsze, otwierane w dwie strony. Zmieniono również linię dołu wagonu, dodając osłony stopni nadające wagonowi powiewu nowoczesności wizualnej. Istotne zmiany względem pierwowzoru uczyniono także w konstrukcji wagonu – zmieniono elementy łączenia wózka z podwoziem, również układ hamulców klockowych zastąpiono tarczowym. Wagon nr 573 odbudowano w 2018 roku z zachowanego podwozia z oryginalnymi rozwiązaniami technicznymi i nadwozia z pozyskanego z wagonu silnikowego tego typu.
102N nr 203 jest reprezentantem pierwszej serii tramwajów szybkobieżnych dostarczonych do Krakowa. Typ 102N powstał jako odpowiedź na zapotrzebowanie miast na pojemne pojazdy, których trzonem komunikacji tramwajowej wciąż były pojazdy oparte na rozwiązaniach przedwojennych. Czerpiąc z elementów wagonu 13N zaprojektowanego dla Warszawy, opracowano pojazd oznaczony najpierw jako 15N, a następnie w chorzowskim Konstalu w 1967 roku wyprodukowano prototyp 102N. Całkowicie metalowa, przegubowa konstrukcja cechowała się wytrzymałością, a pudło osadzono na trzech wózkach – dwóch silnikowych i jednym tocznym (bez napędu) wyposażonych w hamulce tarczowe oraz szynowe. Do Krakowa dostarczono łącznie siedem egzemplarzy tramwajów typu 102N w 1969 roku, kolejne trzy dotarły do Krakowa z Gdańska w ramach wymiany przeprowadzonej w 1988. Wycofywane w latach 90 pojazdy w latach 90 sprzedawano do Wrocławia. „Wiatrówki”, jak popularnie były nazywane, miały swoją wadę projektową w postaci przedniej szyby odbijającej światło w ciemności, co zmieniono projektując następcę. 102N nr 203 pierwotnie wycofano z ruchu liniowego w 1990 roku przekazując go do ośrodka szkolenia motorniczych. W 1994, po remoncie przywracającym stan z samego początku eksploatacji, powrócił jako wagon historyczny, kursujący na co dzień do 1997, od kiedy to spotkać go można okazjonalnie lub w ramach Krakowskiej Linii Muzealnej.
102Na nr 210 jest najstarszym w Polsce wagonem tego typu. Technicznie nie odbiega od swojego poprzednika – 102N, jednak z uwagi na wadę projektową w postaci ujemnego kąta nachylenia przedniej szyby, postanowiono powrócić do konstrukcji znanej z wagonów 13N. W Krakowie tramwaje tego typu po ulicach miasta kursowały 31 lat, a egzemplarzem eksploatowanym najdłużej był właśnie ten oznaczony numerem 210, pokonując ponad 2 mln kilometrów. Po wycofaniu z eksploatacji od razu został przemianowany na wagon historyczny. Jego wygląd i wyposażenie odpowiada ostatniemu okresowi eksploatacji.
102NaD nr 155 – ogromne potoki pasażerskie zmusiły krakowskiego przewoźnika do łączenia wielkopojemnych wagonów z rodziny 102 w składy. Z czasem, na wzór zaproponowanych przez MZK w Warszawie modernizacji wagonów 13N na doczepne, zlecono MZNT przebudowanie uszkodzonego w wyniku wypadku wagonu 102Na na doczepny – w miejsce ściany czołowej, usuwając kabinę motorniczego, zamontowano nową, wzorowaną na ścianie tylnej. Tym sposobem zmodernizowano cztery wagony, z których ostatni, oznaczony numerem 155, w 1997 roku zdecydowano pozostawić w celach historycznych. Wagony 102NaD stanowią typowo krakowskie, nieznane w żadnym innym mieście rozwiązanie.
Trudna sytuacja finansowa przełomu lat 80. i 90. oraz braki taborowe zmusiły MPK do zakupu używanych pojazdów za granicą. Wybór padł na Norymbergę, z którą przewoźnik nawiązał przyjacielskie stosunki przy okazji remontu tramwaju SN3. VAG Nürnberg po transformacji ustrojowej w Polsce wspomagał także MPK w dziedzinach zarządzania przedsiębiorstwem. Pomimo starszego wieku – tramwaje pochodziły z 1958 roku – były dużo nowocześniejsze, niż młodsze pojazdy rodzimej produkcji. Pierwsze wagony nie przechodziły żadnych modernizacji – po drobnych dostosowaniach włączano je do ruchu pozostawiając niekiedy nawet oryginalne, kremowe barwy z zielonymi pasami. Skład kremowo – granatowy, 127 + 527, przedstawia stan, w jakim wagony tego typu zjechały z krakowskich torowisk po raz ostatni, w 2002 roku. Wagon nr 220 zakupiony w 2006 z przeznaczeniem na tzw. "dawcę części", z racji zaskakująco dobrego stanu, pozostawiono jako historyczny zachowując wszelkie oryginalne elementy wyposażenia z Norybmergi.
Sukces odniesiony przez znane już w Krakowie starsze norymberskie wagony, braki taborowe oraz wymiana parku maszyn przez VAG zdeterminowały zakup kolejnego typu tramwajów w Norymberdze. GT6 produkcji MAN stanowiły przegubowy odpowiednik wagonów T4 i pomimo swego wieku sukcesywnie zastępowały wycofywane Konstale 102Na, od których same były dekadę starsze. Wagon o numerze 187 pierwotnie był pierwszym wyprodukowanym tramwajem tego typu. Niestety uległ ciężkiemu wypadkowi, po czym elementy z tego wozu umieszczono w innym, kolejnym z serii, któremu nadano ten sam numer. Wagony odniosły ogromny sukces wożąc mieszkańców przez 20 lat, a egzemplarz obecnie historyczny w swej malaturze nawiązuje do niemieckiego pochodzenia. Wnętrze zaś przedstawia stan z samego początku liniowego kursowania po Krakowie.
Sukces wagonów 13N na ulicach Warszawy oraz konurbacji górnośląskiej spowodował koncepcję rozwoju budowy tramwajów w oparciu o amerykańską technologię PCC, wywodzącą się z lat 30. XX wieku. W latach 70. opracowano nowy typ oznaczony 105N, w którego pierwszych egzemplarzach przeniesiono układ elektryczny z charakterystycznych wozów warszawskich. Pierwsze tramwaje z tej rodziny, podobnie jak poprzednicy, pojawiły się w stolicy oraz GOP. Cechowała je dość nowoczesna, choć kanciasta budowa, duże okna oraz cztery pary dwupłatowych drzwi prowadzących do wnętrza. W ciągu eksploatacji, niemal wszystkie 105N przerabiano – zarówno w Krakowie, jak i fabryce Konstal w Chorzowie - na typ 105Na, znany z ulic wielu miast do dzisiaj. Skład 271+266 pierwotnie, w 1975 roku, przydzielono do zajezdni w Nowej Hucie, a następnie, w 1980 r., był wśród jednych z pierwszych tramwajów tego typu przekazanych zajezdni Podgórze. Był także ostatnim składem, w którym poczyniono zmiany w drodze modernizacji. Wielokrotnie zmieniał swoje zadanie – po wycofaniu z ruchu w 2010, ze względu na wartość historyczną, zdecydowano uchować ten skład od kasacji. Przeznaczono go do szkolenia i egzaminowania przyszłych motorniczych. Następnie, po trzech latach na wozie zainstalowano nowatorską instalację do usuwania z sieci trakcyjnej lodu (nanosząc oznaczenie RT001+RT002). Składowi temu przywrócono w 2020 roku stan fabryczny, a od 2022 roku znów nosi historyczne numery taborowe 271 oraz 266.
Standard T25 „Linke-Hofmann” nr 1076 jest jednym z wagonów, który nigdy nie kursował liniowo w Krakowie, choć na naszych torowiskach pojawia się już od 40 lat. Pochodzący z Wrocławia wagon wyprodukowany w 1925 roku dotarł do Krakowa w 1984, przy okazji gromadzenia kolekcji zabytkowych tramwajów z różnych miast polski. Z racji, iż tramwaje te były bardzo nowoczesne, jak na lata swojej produkcji (m.in. oparto je na stalowej ramie), stanowiły przez długi okres trzon komunikacji tramwajowej Wrocławia. Ostatnie liniowe sztuki z ulic zniknęły dopiero po dostawach partii wagonów szybkobieżnych. Dzięki temu, egzemplarz oznaczony numerem 1076, gdy trafił do Krakowa, nie wymagał większego przystosowywania do ruchu – został pomalowany w kremowo-niebieskie barwy odpowiadające zarówno Krakowowi, jak i Wrocławiowi, po czym „udawał” krakowski wagon wożąc w 1986 roku chętnych wokół Plant. Był tym samym pierwszym pojazdem muzealnym w Krakowie, czym przyczynił się do zachowania i remontu rodzimych tramwajowych zabytków. Szybkie uruchomienie wagonu zawdzięcza się Telewizji Polskiej potrzebującej starego wagonu do realizacji filmu „Brat Naszego Boga” w Krakowie, do której roli dostarczony świeżo tramwaj nadawał się idealnie. Kolejny remont, po kilkunastu latach postoju, LH przeszedł w 2006 roku i od tego czasu regularnie pojawia się na Krakowskiej Linii Muzealnej. Stan wagonu odpowiada powojennemu wyglądowi tego typu pojazdów we Wrocławiu – posiada kremowo-niebieskie malowanie zaczerpnięte z Krakowa oraz historyczne wnętrze z ustawianymi zgodnie z kierunkiem jazdy oparciami foteli.
Tramwaj ten jest jednym z pięciu wyprodukowanych przez Danziger Waggonfabrik w 1930 roku dla Gdańska wagonów zwanych „Ring”. Ta potoczna nazwa ma swoje źródło w nazwie ulicy (Ringstraße), do której kursowała linia obsługiwana wyłącznie tymi tramwajami. Wozy zbudowano w dość typowy dla lat trzydziesty sposób – stalowa rama oparta na dwuosiowym podwoziu z drewnianymi elementami wykończenia. Do wnętrza prowadziły dwuczęściowe, rozsuwane drzwi, a ogólny wygląd tramwajów wzorowano na pojazdach eksploatowanych wówczas w Berlinie. Tramwaj numerem 272 dotarł do Krakowa wraz z bliźniaczym wagonem 273 – obydwa przerobione na wagony techniczne stanowić miały eksponaty planowanego wówczas muzeum. Prace remontowe nad wagonami rozpoczęły się w 2013 roku – w 2015 jeden z nich, w stanie odzwierciedlającym wygląd przedwojenny powrócił do Gdańska. W 2017 kolejny Ring wyjechał na tory. Krakowski egzemplarz stylizowany jest na lata wczesno-powojenne.
Jest to wagon doczepny wyprodukowany w 1930 roku dla Szczecina w Waggonfabrik Wismar. Charakteryzuje go samonośna konstrukcja (nie posiada oddzielnego wózka), amortyzacja sprężynowa i piórowa, obniżona przy wejściu podłoga oraz liczne przeszklenia. W latach 60 trafił do Poznania, gdzie eksploatowano go do 1970 roku. Rekonstrukcję dwóch wagonów tego typu przeprowadziło z zachowanych elementów MPK w Krakowie w 2024 roku – jeden z nich trafił do Poznania, drugi zaś, przedstawiając stan eksploatacji w wczesno-powojennym Szczecinie pozostał w Krakowie.
Wagon typu K jest reprezentantem ostatnich tramwajów zamówionych przed II Wojną Światową. Warszawa, w oparciu o znaną już sobie konstrukcję typu Pullmann, złożyła zamówienie na 60 wagonów silnikowych i 40 doczepnych do dwóch wytwórni – chorzowskiej i gdańskiej. Wybuch wojny przerwał jednak prace nad pojazdami. Jedenastometrowe tramwaje, do których prowadziły cztery pary dwuskrzydłowych drzwi przejęło przedsiębiorstwo komunikacyjne z Berlina, które po zaimplementowaniu mocniejszych niż zamawiane silników przetransportowało wszystkie sztuki do siebie, nazywając je TF40. Po zakończeniu wojny, część wagonów udało się odzyskać – przechodziły gruntowne naprawy w zakładach w Poznaniu i Chorzowie, natomiast wiele z nich pozbawione była wnętrza i wyposażenia elektrycznego, co wydłużało okres wdrażania do ruchu. Wagon nr 437 wyprodukowano w 1940 roku. W Warszawie służył do połowy lat 70., po czym, jak wiele pojazdów tego typu, został przerobiony na pojazd techniczny. Zakupiony w 2017 roku przez krakowskie MPK odremontowany został w sposób oddający stan, w jakim wagony te miały wyglądać zgodnie z zamówieniem. Cechuje go charakterystyczna czerwona, zdobiona malatura, liczne chromy oraz skórzane siedzenia, które w powojennej Warszawie nie były standardem.
KSW to wagon doczepny z serii „tramwajów wojennnych” (niem. Kriegsstraßenbahnwagen, skr. KSW) produkowanych na zlecenie ministerstwa komunikacji i transportu III Rzeszy. Opracowana konstrukcja była niezwykle prosta – stalowa rama obita blachą, niczym niewykończona od wewnątrz, do której bezpośrednio montowano na uszczelkach duże, nieotwierane okna, poręcze emaliowane, nieosłonięte żarówki oświetlenia oraz szerokie drzwi zapewniające sprawną ewakuację. Dzięki temu wagony były tanie w produkcji i naprawach. Eksploatowano je w niemal wszystkich miastach Rzeszy – także w Gdańsku, Katowicach i Poznaniu. W 1947 roku pozostałe w Polsce KSW posłużyły za bezpośredni wzór do budowy tramwajów typu N. Charakterystyczną cechą dla doczepnej wersji wagonu jest samonośna konstrukcja, bez oddzielnego wózka, jaki miały pojazdy silnikowe. Wagon 126B pochodzi z Grazu, a do Krakowa trafił z rąk prywatnych w 2017 roku, gdzie przeszedł remont nadający mu stan nawiązujący do eksploatacji w wczesno-powojennym Trójmieście, tworząc skład z gdańskim wagonem Ring.
Pierwsze egzemplarze autobusów typu San H01B dostarczono do Krakowa w październiku 1958 roku. Autobusy te były pierwszymi w powojennej Polsce, które produkowano specjalnie do obsługi linii miejskich. Cechowała je innowacyjna jak na tamte czasy konstrukcja, a parametry techniczne i organizacja wnętrza pozwalały na przewóz dużej liczby osób zarówno na miejscach siedzących jak i stojących. Niestety w trakcie eksploatacji zaczęły ujawniać się problemy z autobusami typu San H01B. Stosunkowo delikatna konstrukcja, brak odpowiedniej ochrony przed korozją i przeciążenia spowodowane zbyt dużą ilością przewożonych pasażerów przełożyły się bezpośrednio na żywotność autobusów tego typu. Mimo to, iż w swoim czasie sanockie autobusy stanowiły najliczniejszą grupę pojazdów krakowskiego przewoźnika, to przez wzgląd na wysoką awaryjność i kosztowność napraw, zostały one stosunkowo szybko całkowicie wycofane z ruchu. Na dzień dzisiejszy autobus miejski San H01B o numerze 86 jest jedynym ocalałym egzemplarzem tego typu w Polsce. W 2005 odnaleziono ocalały egzemplarz Sana H01B, po czym wykonano generalny remont z użyciem zachowanych elementów. Do grona zabytkowych pojazdów MPK S.A. w Krakowie dołączył w 2007 roku podczas obchodów 80-lecia komunikacji autobusowej w Krakowie.
Problemy z użytkowaniem autobusów polskiej produkcji zmusiły krakowskiego przewoźnika do podjęcia kroków mających przerwać pogarszający się stan rzeczy. Nawiązanie przez MPK w Krakowie kontaktów z czechosłowacką fabryką autobusów zaowocowało pojawieniem się w Krakowie na przełomie lat 50-tych i 60-tych pojazdów typu Karosa 272MEX. Solidność wykonania czechosłowackich autobusów oraz ich wytrzymałość spowodowała, że w kolejnych latach zadecydowano o zakupie kolejnych sztuk tego typu pojazdów, produkowanych na podstawie umowy licencyjnej już w jelczańskich zakładach. W Krakowie autobusy te występowały w dwóch odmianach – miejskiej „272MEX” z pneumatycznym systemem otwierania drzwi oraz międzymiastowej/turystycznej „043” z ręczną ich obsługą. Przez wzgląd na charakterystyczną konstrukcję nadwozia, popularne autobusy zyskały miano „ogórków”. O powszechnej eksploatacji autobusów tego typu świadczy fakt, iż w latach 1969-1978 pojazdy w różnych odmianach stanowiły jedyny rodzaj taboru eksploatowanego w Krakowie. Jedyny zachowany krakowski egzemplarz o numerze inwentarzowym #341 został wyremontowany w latach 2000-2002, by zasilić tworzoną kolekcję zabytkowego taboru krakowskiego przewoźnika.
W zawiązku z rosnącymi przewozami oraz ograniczoną pojemnością eksploatowanych autobusów, na początku lat 60-tych pojawiły się pomysły odnośnie opracowania projektu autobusu przegubowego, bazującego na konstrukcji Jelcza 272MEX. W 1964 roku zaprezentowano autobus o oznaczeniu AP-02, którego pierwsze egzemplarze zaczęły być eksploatowane w Warszawie. Niestety konstrukcja wdrożona do seryjnej produkcji okazała się być niepraktyczna ze względu na liczne wypadki spowodowane zachodzeniem na zakrętach tylnej sekcji autobusu. Z problemem poradzono sobie, skracając drugi człon, przez co nowa konstrukcja autobusu miała odtąd niespełna 16 metrów długości. Nowy pojazd oznaczony jako Jelcz 021 wprowadzono do produkcji w 1967 roku. Do Krakowa sprowadzono ogółem 70 sztuk pojazdów typu Jelcz AP-02 i 021. Ich eksploatację zakończono na przełomie lat 70-tych i 80-tych. Historia egzemplarza, który zasila obecnie liczną kolekcję zabytkowego taboru MPK S.A. w Krakowie jest dość złożona. Po zakończeniu liniowej eksploatacji został przebudowany na ambulans. Kiedy przestał być potrzebny, na długie lata został odstawiony pod ogrodzeniem zajezdni Płaszów. Los jedynego zachowanego autobusu tego typu na świecie pogorszył się, gdy ten został podpalony przez nieznanych sprawców. Pomimo wielu przeciwności i zawirowań, staraniem MPK S.A. w Krakowie został odbudowany i od 2012 roku pod numerem taborowym #549 cieszy oko mieszkańców Krakowa i pasjonatów transportu autobusowego.
Konstrukcja samochodu dostawczego typu Nysa N59 została opracowana w Zakładach Budowy Nadwozi w Nysie. Pojazdy budowane były w dwóch wersjach - samochód dostawczy i mikrobus. Pierwsze egzemplarze mikrobusów typu Nysa N59M sprowadzone zostały do Krakowa na początku lat 60-tych z zamiarem wykorzystywania ich dla potrzeb pogotowia technicznego oraz przewozów pracowniczych. Po raz pierwszy pojazdy tego typu w ruchu liniowym wykorzystane zostały w 1966 roku, kiedy to w sezonie letnim uruchomiono linię rekreacyjną kursującą do Lasku Wolskiego. Linię zlikwidowano jednak w sierpniu tego samego roku, a mikrobusy potrzebne do jej uruchomienia z powrotem wykorzystywano do celów technicznych. Mikrobusy Nysa N59M bazowały na podzespołach samochodu osobowego typu Warszawa M20. Były to m.in. zawieszenie czy układ napędowy. Wszystkie Nysy zostały wycofane do początku lat 70-tych, a ich miejsce zajęły pojazdy Nysa 521, które zakupione zostały specjalnie do obsługi linii mikrobusowych. Podobnie jak San H01B, Nysa N59M o numerze inwentarzowym #28 została zaprezentowana w ramach obchodów 80-lecia komunikacji autobusowej w Krakowie, po trwającej blisko rok odbudowie.
W 1975 roku zakupiono kilkanaście sztuk mikrobusów opartych o konstrukcję samochodu dostawczego Nysa 521. Mikrobusy te w niewielkim stopniu różniły się od swoich towarowych pierwowzorów. W odróżnieniu od nich posiadały np. większą liczbę rozsuwanych okien oraz dodatkową klapę dachową, co poprawić miało wentylację wewnątrz pojazdu, a zarazem i komfort podróży. W środku pojazdu zamontowanych zostało dziewięć foteli przeznaczonych dla pasażerów, jednak ze względu na popularność połączeń realizowanych przez mikrobusy Nysa 521, dopuszczalna ilość przewożonych osób niejednokrotnie była znacznie przekraczana.
Tzw. taksówki wielkopojemne zakupiono do Krakowa z myślą o uruchomieniu linii mikrobusowych, które miały stanowić uzupełnienie sieci autobusowej i tramwajowej. 24 stycznia 1975 roku uruchomiono dwie linie mikrobusowe - M-1 i M-2, łączące odpowiednio Rynek Główny z nowohuckim osiedlem B1 oraz Dworzec Główny z Rynkiem Podgórskim. W późniejszym czasie uruchamiano kolejne linie, jednak nieprzemyślane decyzje dotyczące przebiegów skutkowały spadkiem popularności połączeń mikrobusowych, co ostatecznie doprowadziło do ich całkowitej likwidacji na początku lat 80-tych.
W 1960 roku dostarczono do Krakowa autobusy typu Ikarus 620 w sile dziesięciu sztuk. Autobusy otrzymały numery inwentarzowe w przedziale od 109 do 118. Ikarusy 620 różniły się od autobusów będących dotychczas w eksploatacji zarówno wyglądem zewnętrznym jak i organizacją przestrzeni wewnątrz pojazdu. Nieco ponad 9-cio metrowy pojazd posiadał wewnątrz dużą, zabudowaną kabinę kierowcy oraz konduktora, co skutkowało znacznym ograniczeniem liczby dostępnych miejsc siedzących i stojących. Dużo problemów technicznych sprawiała zaś silnie wydłużona tylna część autobusu, podatna na liczne uszkodzenia. Z zewnątrz uwagę przyciągał trapezowy wlot powietrza, podwójne przednie reflektory oraz ozdobne listwy i dekoracyjne wykończenia kierunkowskazów.
Eksploatacja autobusów Ikarus 620 trwała do 1968 roku, przy czym do dnia dzisiejszego nie zachował się żaden eksploatowany w Krakowie egzemplarz. Do rekonstrukcji przeprowadzonej przez MPK S.A. w Krakowie posłużyły dwa wraki, z czego jeden został dawcą podwozia, a drugi stanowił bazę do remontu karoserii oraz poszycia. Ikarus 620 o przydzielonym numerze inwentarzowym 118, zadebiutował jako pojazd zabytkowy 11.06.2017 roku na paradzie z okazji 90-cio lecia komunikacji autobusowej w Krakowie.
Jedenastometrowe autobusy miejskie typu Ikarus 260 rozpoczęły kursowanie po Krakowie w 1983 roku. W kolejnych latach systematycznie powiększano ilość autobusów tego typu, aż osiągnęła liczbę 219 sztuk w 1986 roku. W przeciągu lat eksploatacji dokonywano zmian w garażowaniu poszczególnych egzemplarzy, przez co Ikarusy 260 stacjonowały we wszystkich krakowskich zajezdniach, oprócz zajezdni Czyżyny. Na bazie tychże autobusów powstawały również pojazdy pogotowia technicznego i holowniki. W latach 90-tych, podobnie jak w przypadku pokrewnych Ikarusów 280, zaczęto stopniowo wycofywać je z eksploatacji. Ostatnie autobusy Ikarus 260 przekazano do zajezdni Płaszów, gdzie zwieńczyły krakowską historię autobusów tego typu. Spośród sześciu najdłużej eksploatowanych pojazdów, dla przyszłych pokoleń postanowiono zachować autobus o numerze #PH118. Stan techniczny będącego własnością Muzeum Inżynierii Miejskiej autobusu z roku na rok się pogarszał, co skłoniło tę instytucję w 2013 roku do zakupu warszawskiego autobusu Ikarus 260, który pracował od 1999 roku jako autobus szkoleniowy. Remont zlecono MPK S.A. w Krakowie podczas którego „ucharakteryzowano” autobus, m.in. poprzez zmianę malowania na takie, jakie wprowadzano do użytku w latach 90-tych. Autobus otrzymał numer #45151, czyli kolejny po ostatnim oryginalnym numerze krakowskiego Ikarusa 260.
Przegubowe Ikarusy są dzisiaj rozpoznawane przez niemal każdego, co świadczy o tym iż stały się one swego rodzaju symbolem minionej epoki i motoryzacji lat 80-tych bloku wschodniego. O ich popularności i długowieczności zdecydowanie przesądziły prostota zastosowanych rozwiązań technicznych i spora wytrzymałość, co sprawiło, że jeszcze dzisiaj można je spotkać w wielu miejscach w normalnej eksploatacji. Wśród charakterystycznych elementów wyposażenia Ikarusów 280 wymienić można np. zamykające się z hukiem harmonijkowe drzwi, których zamknięcie sygnalizowane było dzwonkiem ostrzegawczym.
W Krakowie Ikarusy 280.26 pojawiły się w październiku 1981 roku, czyli tuż przed wprowadzeniem stanu wojennego. Pierwsza partia przypisana została do zajezdni Czyżyny. Łącznie do Krakowa zakupiono 299 sztuki tego modelu autobusu, z czego ostatnia dostawa miała miejsce w 1990 roku. W latach 90-tych rozpoczęto stopniowe wycofywanie Ikarusów 280 w związku z zakupem Scanii CN113ALB oraz Jelczy M181MB. Kres eksploatacji przegubowych Ikarusów w Krakowie nastąpił 27.09.2007 roku, kiedy to egzemplarz o numerze #DK280 wykonał pożegnalny kurs na linii 179.
Pierwotnie planowano, by jako zabytkowy zachować pierwszy egzemplarz Ikarusa 280 o numerze inwentarzowym #34101, jednak pogarszający się stan techniczny ostawionego od 1998 roku autobusu, przesądził o jego kasacji w 2006 roku. Ostatecznie autobusem zabytkowym został wóz o numerze #DK260, któremu dawne oznaczenia #34260 przywrócono w 2013 roku. W latach następnych wyremontowano wnętrze, które obecnie jest zbliżone swoim wyglądem do fabrycznego z 1988 roku.
Przegubowy Ikarus 280 sprowadzony został do Krakowa w 2014 roku z Siedlec, gdzie pracował od nowości, czyli od 1988 roku. Pierwotnie miał on jedynie posłużyć jako dawca części do krakowskiego #34260, jednak ostatecznie zdecydowano się pozostawić drugi egzemplarz Ikarusa 280 do celów muzealnych. W 2015 roku został mu nadany numer inwentarzowy po dawno skasowanym krakowskim Ikarusie 280 - #24575, ze względu na rok produkcji oraz podobieństwo w malaturze.
Dwa prototypowe autobusy typu Autosan H6 w wersji miejskiej (H6-01) i międzymiastowej (H6-02) zaprezentowane zostały w 1984 roku. Ze względu na swoje parametry techniczne oraz gabaryty ich przeznaczeniem była obsługa linii i obszarów o niewielkim natężeniu ruchu pasażerów. We wrześniu 1996 roku do Krakowa zakupionych zostało pierwszych piętnaście sztuk autobusów typu H6-06. Posiadały one 30 dostępnych miejsc, z czego aż połowa stanowiła stojące. Do wnętrza autobusu prowadziły jedne, dwuskrzydłowe drzwi. W roku następnym zdecydowano się na zakup kolejnych autobusów, Autosanów H6-20, będących rozwinięciem wersji H6-06. 7 sztuk nowo zakupionych autobusów posiadało dodatkową parę jednoskrzydłowych drzwi z tyłu oraz odpowiednio mniejszą liczbę miejsc siedzących w stosunku do wersji poprzedniej. Dostawy Jelczy M081MB w latach 2005-2008 przyczyniły się do stopniowego wycofywania z ruchu Autosanów H6. Ostatni przedstawiciel tej grupy autobusów wycofany został w 2009 roku. Egzemplarz o numerze #BA108 już w chwili wycofania w 2008 roku został przeznaczony na cele muzealne. Po remoncie został on zaprezentowany z okazji obchodów 135-lecia istnienia komunikacji miejskiej w Krakowie. Od tamtej chwili nosi on również pierwotne numery inwentarzowe - 10108, będąc przy okazji najmłodszym czynnym zabytkowym autobusem należącym do MPK S.A. w Krakowie.
